Sonríen al recordar viejas anécdotas y también se les pianta un lagrimón de la emoción. José Miguel Herceg (89 años) y Jorge Pedersoli (84 años), los preparadores más emblemáticos de Ford y Chevrolet, respectivamente, fueron homenajeados este martes en la Legislatura Porteña con el título de Personalidad Destacada. Protagonizaron batallas interminables en el Turismo Carretera en la época de la ruta. Fueron los responsables de motorizar los autos campeones de Juan María Traverso y Roberto José Mouras, por nombrar a los pilotos de mayor renombre a los que les metieron mano con sus “fierros”. Infobae estuvo presente y fue testigo de un momento muy especial para ambos, que tanto hicieron por el automovilismo argentino.
En este deporte mucho se habla de los pilotos, pero se trata de una disciplina en la que el factor grupal es clave. Se puede tener el mejor chasis, pero si no es acompañado de un buen motor (o viceversa), la combinación carece de sustento. En los inicios del TC, los pilotos eran sus propios preparadores y los ejemplos más claros fueron los hermanos Oscar y Juan Gálvez, o más tarde los Gringos de Olavarría, los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi. A mediados de los sesenta, dos jóvenes comenzaron a ganarse su lugar en la élite de los preparadores y fueron los propios Herceg y Pedersoli, especialistas en los impulsores. Ambos son representantes del armado artesanal en su totalidad del motor.
Herceg fue el padre de los Falcon del equipo oficial Ford que aplastó entre 1972 y 1978 con las coronaciones de Héctor Gradassi (4 títulos 1972, 1974, 1975 y 1976), Nasif Moisés Estéfano (1973) y el mismo Traverso (1977 y 1978). Desde su taller de General Pacheco también estuvo a cargo de la escudería con apoyo de fábrica que fue fundadora del TC 2000 y que tuvo a Traverso y a Esteban “Chango” Fernandino como exponentes. Una vez que el Flaco se peleó con el Polaco (como se lo conoce a Herceg), se incorporó Mario Gayraud y, con una cupé Ford Taunus, consiguieron el primer título de la marca en la categoría en 1984.
Pedersoli, por su parte, tuvo su primer hito al meterle mano al impulsor del mítico Trueno Naranja campeón en el TC con Carlos Alberto Pairetti. Fue contratado por la división de competición de General Motors, donde también fue el responsable de los “corazones” de las cupé Chevy de Carlos Marincovich y Mouras en los años setenta. Junto a su amigo, Omar Wilke, estuvieron a cargo del 7 de Oro, el legendario Chevrolet con el que el propio Mouras logró el récord –aún imbatible- de seis victorias consecutivas en 1976. Desde su taller propio en San Martín también “cocinó” los motores con los que Toro de Carlos Casares fue tricampeón entre 1983 y 1985, pero con un Dodge. De vuelta con la marca del Moño Dorado, acompañó a Roberto hasta el día de su trágica muerte el 22 de noviembre de 1992. Además, sus motores le permitieron al Flaco Traverso lograr cuatro títulos, tres con Chevrolet y uno con Ford: 1995, 1996, 1997 y 1999. Con el de Ramallo tuvo el plus en el TC 2000 con un Peugeot 405 en 1995. Pero su labor con el Chivo también le permitió consagrarse a Guillermo Ortelli y Christian Ledesma.
Este medio habló con ellos durante el evento. “Es un día especial porque es un regalo que uno lo aprecia muchísimo porque es en vida. Después de que uno falleció ya no tiene el mismo sabor, así que es un acto muy bueno que uno lo disfruta”, dijo el Polaco Herceg. Sobre el mejor auto que preparó indicó que “uno no puede evaluarlo, pero, posiblemente, cada vez fue más jugoso a medida que pasaron los años, porque cuando es joven no se le da el mismo valor”. Acerca del secreto para ganar tanto con el equipo oficial Ford de TC, sostuvo que “nos hemos sacrificado mucho y también al representar a una fábrica dispusimos de los mejores elementos, lo que ayudó a hacer las cosas perfecto a la hora de armar los autos”.
Una de las grandes apuestas de Herceg fue la incorporación de un joven de 22 años llamado Juan María Traverso en el equipo Ford. De la primera carrera del Flaco de Ramallo recordó que “lo traje para hacer una prueba de unos motores nuevos. En carrera había que reabastecerse y estaba lloviendo. Entonces, pasaban al costado de la banquina y tenían que entrar despacio. Pero Traverso entró a fondo y se pasó de largo. Cuando se dio cuenta de que se había pasado, puso marcha atrás y uno de los que estaba conmigo, que era un gerente de Ford, enojado por lo que hizo el Flaco, lo golpeó con el baúl, se subió al techo y cayó en la parte de adelante”.
Sobre cómo era preparar un motor de manera completamente artesanal afirmó que “todo era complicado porque en ese momento el auto de carrera no sé si llegaba al 50 % de lo que era el auto de calle. Lo demás eran todas cosas especiales, como las llantas, los frenos, el motor, prácticamente se usaba el bloc, la tapa de cilindro y algunas otras cosas. Después, todo era preparación especial. Nosotros con el Falcon tuvimos muchos problemas porque su motor era australiano, entonces no había ningún repuesto y hubo que fabricar todo. Encima, cuando me contrataron vino una intervención porque la empresa no andaba bien y me derivaron para que me arregle”. Entre los inconvenientes que sufrieron reveló que “tuvimos un problema con unos filtros de aceite y se rompían dos o tres motores, pero después lo solucionamos a lo último y ya arrancamos el año ’72 en buenas condiciones. Tuve que hacer la carrocería y debutamos y ganamos en Mendoza. Ganamos con Gradassi y logramos el 1-2-3, así que ahí nos dio un alivio muy bueno, porque encima Chrysler debutó con la Dodge GTX, que era un auto muy superior a lo que se estaba usando”.
Pedersoli, ganador de 14 títulos en el TC y uno en el TC 2000, reconoció su trabajo, pero se lamentó por el tiempo familiar perdido. “Sé que el trabajo mío no fue fácil. Falté mucho tiempo a mi hogar. Sacrifiqué mi familia, porque las carreras comenzaban los viernes y a veces hay que viajar un jueves. El lunes uno volvía muerto, pero tenía que seguir trabajando en el taller. O sea, mi mujer se echó al hombro a mis hijas y yo cuando tomé conciencia ya eran grandes. Me arrepiento de no haberlas visto crecer. Eso es fundamental para mí”.
Obviamente le dedicó palabras al recordado Roberto Mouras: “Con él gané 50 carreras en el TC. Es un dato importante porque Juan Gálvez tiene 56. Roberto era un tipo humilde, un tipo al que muchas veces le he dicho ‘Roberto, esto es un cachivache, con esto no se puede ir a correr’. Y me respondía ‘y, bueno, vamos’. La paciencia que tuvo este hombre conmigo hoy no existe. Hoy cambian los motoristas, los chasistas, vuelven, van y vienen. Pero claro, hoy correr en auto (por carrera de TC) sale cincuenta millones de pesos”.
De su retiro admitió que “cuando me agarró un poco la vejez, dije ‘bueno, esto ya me aburrió’. Salió lo del multiválvulas, porque cuando Urtubey (Alejandro, ex presidente del Top Race) dijo que iba a traer unos V8, creo que la ACTC (Asociación Corredores Turismo Carretera) se enojó y quería un motor de mucha más potencia y hubo que hacer el multiválvulas (reemplazó a los varilleros en 2015). Yo lo hice de una manera, para no desarmarlo. Pero hoy tenemos un motor que no puede hacer ni 200 kilómetros, que hay que desarmarlo, que se rompe. Yo me río porque digo “es como si yo me compro una Ferrari, llego a Dolores y le tengo que hacer el service (risas)”
Los homenajes siempre deben rendirse en vida. José Miguel Herceg y Jorge Pedersoli vivieron una tarde inolvidable junto a su familia y amigos en el palacio legislativo. Ambos son historia viva del automovilismo argentino y se honró su labor. Un merecido reconocimiento para dos exponentes de la labor artesanal sobre los motores, el corazón del auto de carrera.
